Brasil deve rever forma de inserção no mercado de navegação

O desequilíbrio cada vez mais crescente entre empresas que operam navios e os usuários do transporte marítimo internacional de contêineres têm tornado as exportações do Brasil cada vez menos competitivas. O estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) O Transporte marítimo de contêineres e a competitividade das exportações revela que as dez maiores companhias transportadoras de cargas concentram 74% do mercado mundial. Em pouco mais de duas décadas, essas empresas dobraram de abrangência – detinham 38% da capacidade mundial, em 1995.

O estudo, que integra uma série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI entregará aos candidatos à Presidência da República, mostra que o Brasil está mal inserido no mercado de transporte de contêineres em razão de diversos problemas. Entre os quais, a forte concentração de mercado das empresas de navegação, políticas brasileiras ultrapassadas que perderam a funcionalidade e regulações frágeis e deficientes. Tais situações geram desequilíbrio entre as partes, deixando empresários exportadores e importadores reféns dos chamados armadores, que cobram fretes extremamente elevados.

Atualmente, segundo e estudo da CNI, existem mais de 1.300 sobretaxas, sendo que, em média, nove delas incidem sobre cada embarque. Parte desses encargos é extremamente volátil, podendo variar seu preço e aplicabilidade com frequência semanal. “Os usuários estão cada vez mais vulneráveis a tendências globais, que pressionam para cima os níveis de fretes. É preciso adotar medidas para reduzir o poder de mercado dos transportadores de contêineres e aumentar o poder de barganha dos exportadores e importadores”, sugere o gerente-executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso.

Segundo ele, o país está despreparado em termos regulatórios e institucionais, fator que expõe ainda mais o usuário. O gerente da CNI observa que, em dezembro de 2017, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) publicou a Resolução Normativa nº 18, que levou mais previsibilidade ao setor. Cardoso destaca que a norma é um avanço muito importante mas precisa ser implementada em sua íntegra. Para isso, é preciso aumentar as condições da Antaq de fiscalização da atividade.
FISCALIZAÇÃO

Entre as medidas propostas pela CNI para que o país avance no setor estão a intensificação da fiscalização dos navios que operam no tráfego de contêineres de longo curso e a divulgação sistemática de informações e estatísticas sobre o transporte dessas cargas. A CNI defende que sejam informados com transparência dados, como os valores médios de fretes por cargas e rotas. Outra recomendação diz respeito à criação de um conselho nacional para a defesa de interesses dos usuários, que teria a função de aumentar o poder de barganha dos exportadores e importadores nas negociações com os armadores e estabelecer diálogo entre o ente regulador e os usuários de transporte.

O segmento de carga de contêineres responde por pouco menos de um quinto do comércio marítimo mundial, em volume de carga movimentada. O restante está concentrado no transporte de granéis sólidos e líquidos. No Brasil, os serviços de carga geral conteinerizada no longo curso são oferecidos por empresas estrangeiras não estabelecidas no país, exceto nos tráfegos entre o Brasil, Argentina, Chile e Uruguai. Nesses, a participação brasileira é assegurada por acordos bilaterais de reserva de mercado, mas com um frete acima do que seria estabeleceido em um ambiente competitivo.

ACORDOS ONEROSOS

No ano passado, o governo brasileiro denunciou o acordo marítimo de reserva de carga Brasil-Chile, mas a medida só terá validade a partir de 2020, quando vence a última renovação do tratado, em vigor desde 1975. De acordo com levantamento da CNI, as barreiras de entrada nessa rota comercial implicam um preço final das mercadorias transportadas, em média, 4,92% superior ao do que seria na ausência delas. Os dados mostram anda que as exportações para o Chile cresceriam em torno de 6,42%, enquanto as exportações chilenas para o Brasil aumentariam em torno de 23,61%.

Esses antigos acordos são onerosos para o país, uma vez que limitam a concorrência, o que acarreta em valores elevados altos nos fretes. A CNI defende que o país também denuncie os acordos bilaterais com a Argentina e o Uruguai, que são semelhantes ao firmado com o Chile. Em razão desses tratados, somente navios com bandeiras brasileiras ou do respectivo país parceiro podem transportar cargas nas rotas. Para exemplificar, um navio que parte da China com destino ao Porto de Santos fica impedido de ser carregado com mercadorias em uma escala no Chile para levá-las ao Brasil.

AÇÕES PARA O BRASIL CRESCER MAIS E MELHOR

Os 43 documentos com propostas da Confederação Nacional da Indústria (CNI) para o novo governo foram elaborados com base no Mapa Estratégico da Indústria 2018-2022, que aponta os caminhos para o Brasil construir, nos próximos quatro anos, uma economia mais produtiva, inovadora e integrada ao mercado internacional. Os estudos sugerem ações em áreas como eficiência do estado, segurança jurídica, infraestrutura, tributação, educação, meio ambiente, inovação, financiamento e segurança pública.

As propostas serão discutidas com os presidenciáveis durante o Diálogo da Indústria com os Candidatos à Presidência da República, que reunirá cerca de 1.500 líderes empresariais em 4 de julho, no Centro Internacional de Convenções do Brasil (CICB), em Brasília. A CNI apresenta as propostas da indústria aos presidenciáveis desde a eleição de 1994.

(Foto: Divulgação)