Chrysler 300C é confortável, mas gasta muito combustível.

Muitos fabricantes buscam a receita ideal para o veículo autônomo. Enquanto o Google quer um modelo sem volante ou pedais, a Nissan, por exemplo, imagina que o condutor possa querer tomar o controle e se divertir dirigindo. Todas, porém, querem minimizar o nível de preocupação dos ocupantes.

Mas, aparentemente, nenhum destes modelos consegue "mimar" tanto o motorista quanto a Chrysler com o 300C. Apesar de dirigir sozinho, o sedã gigante da marca americana traz vários equipamentos que fazem de tudo para que o convívio a bordo seja o mais agradável possível.

Embora produzido no Canadá, o 300C é feito para agradar ao público americano e suas peculiaridades – mercadológicas e climáticas. As duas condições merecem destaque na hora de entender o modelo que tem mais de 60 anos de história e que no Brasil é vendido em versão única por R$ 224,9 mil. Além do preço de venda, os potenciais compradores precisam se preparar para o alto consumo de combustível - gasolina, no caso.

'Mordomo' sobre rodas
O sistema de entrada do 300C, sem a necessidade de ter as chaves nas mãos já é uma bela ajuda, embora não seja inédito em modelos desta faixa de preços. Ao abrir a porta, o banco recua e o volante fica no limite da altura, para facilitar o embarque. É possível memorizar os ajustes de ambos para que, após a partida, assento e direção retornem à posição mais confortável para quem vai dirigir.

As regulagens, inclusive dos espelhos, são elétricas. E é possível também determinar a distância dos pedais, movendo eletricamente o conjunto para frente ou para trás.

Como esperado para um veículo dessa faixa de preço, os bancos são revestidos em couro. Se a temperatura externa for muito baixa (situação rara no Brasil, mas comum na América do Norte), é possível aquecê-los, assim como o volante e o retrovisor - este último para evitar o acúmulo de neve.

Se o calor for o clima predominante, os mesmos bancos, que mais lembram poltronas, podem ganhar ventilação. Ainda há regulagem de temperatura para os dois porta-copos no console central – com opção de aquecimento ou resfriamento.

Para completar o pacote de climatização, o ar-condicionado possui regulagem independente para motorista e passageiro na frente, e saídas de ar para os bancos traseiros. Estes, por sinal, são bem inclinados, aumentando a sensação de "sala de estar".

Tudo ao alcance
O controle da maior parte destas “traquitanas” é feito pela central multimídia. O sistema Uconnect, por sinal, tem funcionamento simples e intuitivo, e é completo em recursos – a utilização inclusive é mais amigável do que em outros modelos da Fiat Chrysler, como o próprio Jeep Renegade.

Na tela de 8,4 polegadas, é possível regular desde as estações de rádio e a fonte do áudio, até acionar a cortina do vidro traseiro, esquentar os bancos ou ajustar o nível de assistência da direção elétrica (são 3 opções). A central ainda conta com navegador por GPS (em, português brasileiro).

Ainda há outra tela, de 7 polegadas, que fica entre o velocímetro e o contra-giros, e pode ser configurada para exibir diversos tipos de informação em 4cdiferentes locais – nos cantos superiores esquerdo e direito, no centro e logo acima do centro. Dá pra saber, ao mesmo tempo, consumo médio, velocidade, autonomia, estação de rádio, orientações do GPS e horário.

Completam a lista de itens de série partida por botão, volante multifuncional, teto solar panorâmico, faróis de bi-xenônio com luzes auxiliares de LED, sensores de luz, chuva e estacionamento dianteiro e traseiro, câmera de ré, rodas de liga leve de 20 polegadas, sistema de som da marca Alpine com 9 alto-falantes e subwoofer, controles de tração e estabilidade, airbags frontais (obrigatórios por lei), laterais, de cortina e de joelho (para o motorista).

Sem o capricho dos rivais
Em meio a tanta tecnologia, o 300C conserva traz certo conservadorismo na cabine. Os mostradores possuem grafismos sóbrios e iluminação azul, enquanto há um relógio de ponteiro no topo do console central, que tenta dar um ar de sofisticação à cabine.

Além disso, há um acabamento imitando madeira em boa parte do console central, no volante e na lateral das portas. Ainda há partes em plástico imitando alumínio e outras áreas em material emborrachado. A qualidade é boa, mas não exibe o mesmo nível de capricho que sedãs de marcas premium, como Mercedes, Audi e BMW.

O visual externo, apesar de renovado no ano passado, é clássico. As linhas são as mais sóbrias para um sedã – capô longo, linha de cintura alta, pequena área envidraçada e cortes praticamente retos na carroceria, definindo bem os 3 volumes.

Nesta reestilização, o 300C ainda ganhou em elegância. A grade dianteira trocou as barras horizontais por uma tela em forma de colmeia. A trama também está presente na parte mais baixa, onde os faróis de neblina ganharam novo formato e um contorno cromado ao longo de toda a dianteira.

Aliás, cromados estão por todos os lados no visual externo. Eles aparecem nos retrovisores, molduras das janelas e na barra cromada na tampa do porta-malas. Para completar o exagero, rodas de liga-leve de 20 polegadas, também cromadas.

Latifúndio
Com 5,05 metros de comprimento e 3,05 m de entre-eixos, o 300C é um dos maiores sedãs à venda no Brasil. Sabendo desta informação, é fácil imaginar que o espaço seja farto para 5 pessoas– mas não é.

Como possui tração traseira, há um túnel central elevado para acomodar o eixo cardã do veículo, o que limita o espaço para as pernas do quinto ocupante. Por não ser tão alto (1,49 m), passageiros mais altos que andem no banco de trás podem raspar a cabeça no teto.

Por outro lado, a largura de 1,90 m permite que os 5 viagem com espaço de sobra na região dos ombros.

No porta-malas vão 500 litros, e há uma rede que auxilia na acomodação de bagagens menores, bem como duas alças para sacolas, que podem segurar até 22 kg cada.

Como anda?
Com tantos equipamentos, o conjunto mecânico do sedã canadense tende a ser ofuscado. Apenas até o motorista dar a partida. O V6 de 3.6 litros Pentastar desenvolve 296 cavalos, ou 10 cv a mais do que no modelo pré-facelift, e 36 kgfm de torque.

Projetado em 2011, ele não conta com turbo, então, a toda a potência é entregue em altas 6.350 rotações por minuto, enquanto o torque integral aparece a 4.800 rpm. A transmissão é automática, fornecida pela alemã ZF, e tem oito velocidades.

De concepção moderna, o Pentastar já foi premiado algumas vezes como um dos melhores motores do mundo com este porte. Ele ainda é dono de um ronco instigante para um V6 – normalmente conhecidos por uma melodia mais suave.

Na hora de colocar os 1.828 kg do sedã em movimento, ele entrega arrancadas vigorosas, que contrastam com o que o porte do 300C poderia sugerir – um veículo lento.

A transmissão automática realiza as trocas de forma suave, respeitando quase sempre a vontade do motorista. Se a pegada é mais esportiva, as marchas são passadas em rotações mais altas, acima das 4.500 rpm.

Mas, se não há pressa, o câmbio fica em dúvida entre trocar a marcha na casa das 2.000 rpm e “matar” a aceleração ou passar a marcha e manter o ritmo mais pacato. A opção de trocas por conta do motorista faz falta.

Consumo alto
A troca da direção, antes eletro-hidráulica por uma elétrica, tornou possível três níveis de leveza, e acabou com antigas reclamações de um peso excessivo na hora de manobrar o sedã. Uma suspensão macia, mas que apoia bem o carro em curvas completa o bom conjunto mecânico.

O ponto negativo é o consumo. Durante a estadia de uma semana do 300C com o G1, o consumo médio, em percurso majoritariamente urbano, foi de 6 km/l, abaixo dos 7,1 km/l aferidos pelo Inmetro e ainda inferior ao de rivais com motores sobrealimentados. Ainda assim, o tanque de gasolina de 70 litros garante uma boa autonomia.

Com quem concorre?
Talvez esta seja uma das perguntas mais difíceis de responder sobre o 300C. Em porte, ele briga com Mercedes Classe E, Audi A6 e BMW Série 5. Mas falta refinamento para encarar a trinca de sedãs de origem alemã.

Olhando para a tabela de preços, os concorrentes mais próximos são os sedãs médios das montadoras premium, Classe C, Série 3 e A5 (o A4 ganhará nova geração em abril). Todos, em suas versões topo de linha, se aproximam do 300C no nível de equipamentos e no valor de compra. Porém, o trio leva sob o capô motores de quatro cilindros e 2.0 litros com menos potência.

A "diferença de classes" cobra seu preço - literalmente. As revisões até os 60 mil km do 300C custam R$ 9.237,50, de acordo com a apuração do G1. A manutenção periódica de um Audi A4 nos mesmos parâmetros sai por R$ 6.769,61, ou 36% mais. Vale ressaltar que o 300C, por ter plano de revisões a cada 12 mil km, faz uma para a menos do que o Audi, que tem revisões a cada 10 mil km.

Se o motorista precisar trocar as peças do 300C, um novo problema. Uma cesta de peças, composta por farol dianteiro, para-choque dianteiro, amortecedores dianteiros e pastilhas de freio dianteiras de um BMW Série 3, por exemplo, custaria R$ 9.663,67, valor inferior ao preço apenas do farol do 300C, que sai por "apenas" R$ 12 mil. Ao somar os demais itens, a conta fecha em R$ 22.689, valor suficiente para comprar um Fiat Palio seminovo ano 2015.

Conclusão
O 300C parece um peixe fora do aquário nas ruas brasileiras. Dono de um visual cheio de estilo, mas pouco comum, e maior do que boa parte dos sedãs que por aqui rodam, o Chrysler é a atração por onde passa.

No fim, nenhum modelo desta faixa de preço consegue se aproximar de um carro que faz quase tudo por seus ocupantes quanto o 300C.

Para quem vai dentro do carro, o conforto predomina, e sobram regalias. Para o motorista, está reservado um motor competente e uma boa dirigibilidade, ainda que sem o requinte dos sedãs alemães. Os pontos negativos ficam para o consumo combustível e os custos de peças e revisões.

Por Auto Esporte