Com foco no etanol, Brasil pode perder bonde dos carros elétricos

Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz e Renault aproveitaram o evento na Alemanha para anunciar planos ainda mais ambiciosos para esse tipo de veículo.

Mas, no Brasil, os carros elétricos mal chegaram às ruas ou mesmo às discussões do Rota 2030 - o conjunto de regras para montadoras que substituirá o Inovar-Auto e pretende dirigir os rumos da indústria no longo prazo.

Além do alto custo desses veículos, desafios de logística e infraestrutura podem fazer o país perder este primeiro "bonde" da produção em massa de carros elétricos.

“Carro elétrico não faz sentido no Brasil nos próximos 30 anos. As distâncias são muito grandes", diz o presidente da Audi no país, Johannes Roscheck.

A Volkswagen prometeu, no salão, ter uma versão elétrica ou híbrida (motor elétrico + motor a combustão) de todos os seus modelos até 2030. Mas a montadora é cautelosa nos planos pra o mercado brasileiro.

“Lançar carro elétrico não depende só do desejo dos clientes. Tem que ter infraestrutura, ela precisa estar pronta”, afirma David Powels, que comanda a Volks no Brasil e na América do Sul.

No Brasil, modelos híbridos e elétricos tiveram um salto nos emplacamentos em 2017, com 2.097 unidades até agosto - quase o dobro dos 1.091 registrados em 2016 inteiro, segundo a Anfavea. O modelo de maior volume, o Toyota Prius, custa R$ 126.600, importado do Japão.

No entanto, eles ainda representam uma parcela ínfima da frota: são 5,5 mil unidades que representam apenas 0,005% dos 92 milhões de veículos que circulam no país, segundo o Denatran.

Quando se restringe o número apenas a carros 100% elétricos (sem motor a combustão), o Brasil fica ainda mais para trás.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) estima que apenas 10% do total de veículos "verdes" seja elétrico de verdade, ou seja cerca de 550 unidades, enquanto na Noruega eles já chegam a 28% do total, após anos de incentivos para aquisição.

Não é só a questão da estrutura e da tecnologia cara. O etanol também tem um papel importante neste ritmo mais lento do mercado brasileiro para os elétricos.

Com o biocombustível usado nos carros há décadas, o país tem uma matriz energética mais "limpa" que os europeus e não precisa ter a mesma "pressa" na adoção dos elétricos para cumprir as metas globais de redução de poluentes, aponta um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV).

“O Brasil não pode olhar para a Europa e China e querer fazer a mesma coisa. Temos que olhar para o etanol, este tipo de combustível traz um benefício muito grande”, argumenta o presidente da Audi.

Em meio a uma queda de braço com o governo federal sobre novas metas de eficiência energética para o Rota 2030, a indústria automotiva nacional quer que os benefícios do etanol sejam considerados nas metas de eficiência energética.

A solução "caseira" do etanol deve surgir com força por exigir menos investimentos e também porque pode aparecer também nos híbridos (com célula de etanol SOFC), que devem ser os primeiros a ganharem mais espaço.

"Provavelmente veremos um crescimento dos híbridos mais a curto prazo e os elétricos virão mais para frente, porque também carecem de um investimento mais a longo prazo", avalia Antonio Megale, o presidente da associação das montadoras, Anfavea.

Até agora o Brasil não anunciou metas para a adoção de veículos com propulsão alternativa, muito menos uma data para acabar com a venda de modelos movidos a combustíveis fósseis, como Reino Unido e França, que colocaram o limite em 2040.

Pelo menos, as discussões do Rota 2030 envolvem a ampliação de ampliar os incentivos fiscais para reduzir o alto preço dos elétricos e híbridos.

Desde 2015, os elétricos "puros" (que não estão associados a motores a combustão) não pagam os 35% de Imposto de Importação, enquanto os híbridos pagam de zero a 7%, dependendo da eficiência energética.

Estes carros estão entre os mais econômicos do Brasil, mas continuam com alíquota de 25% no Imposto sobre Pordutos Industrializados (IPI) - a mesma faixa dos "beberrões" motores a combustão acima de 2.0 litros.

Se houver uma redução do IPI para algo em torno de 7% (faixa dos populares 1.0), mais opções poderão chegar no mercado brasileiro.

“Gostaríamos de levar os novos i3 e i3S, assim como outros híbridos. Mas temos que saber primeiro o que será do Rota 2030. Vamos esperar esta definição para acertar a estratégia”, pondera Helder Boavida, presidente da BMW.

A Mercedes também diz estudar o retorno do subcompacto Smart ao mercado brasileiro, mas em sua versão elétrica. No entanto, a chegada está condicionada a uma legislação mais amigável.

Se a importação é escassa, a possibilidade de o Brasil produzir seus carros elétricos é vista como restrita num médio prazo. A demora para estruturar a fabricação desse tipo de veículo pode ser custosa a um país que retoma, com força, as exportações.

“Não estamos nos preparando para produzir veículos híbridos e elétricos. E isso não se faz de uma hora para outra", aponta Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford.

Wilson Bricio, presidente da ZF, fornecedora de dezenas de componentes para fabricantes, acredita que a tecnologia chegará de qualquer forma. “Temos que definir o que vamos ser quando crescermos. A tecnologia vem, nacional ou importada”, prevê.

Para Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE, a indústria tem razão em cobrar os benefícios do etanol, mas a transição para o mundo sem combustão será inevitável.

"Os entraves estão sendo dissolvidos à medida do possível, e teremos vários veículos chegando nas ruas do Brasil. Em 2018 teremos um grande avanço", afirma.

Algumas iniciativas, como a de um grupo catarinense, mostram que o Brasil tem capacidade para desenvolver modelos elétricos, no entanto, será difícil pegar a primeira "onda".

(Foto: AP Photo/Martin Meissner)