Modelo de porte grande, mexicana oferece mais motor, espaço e equipamentos sem cobrar muito mais do que S10, Hilux e Amarok.

Mesmo chegando ao mercado nacional 14 depois de ser lançada nos Estados Unidos, a quarta geração da Ram 1500 ainda é mais equipada, confortável, rápida e luxuosa do que as picapes médias que dominam o topo da cadeia do segmento no Brasil.

E mesmo custando R$ 349.990, a 1500 Classic (o sobrenome foi adotado para a distinguir da 1500 Rebel, uma geração à frente) é imbatível na relação custo-benefício diante de uma Toyota Hilux GR-Sport vendida por R$ 352.290 e com uma lista de equipamentos que não inclui porta-objetos sob o assoalho da segunda fileira de bancos, janela traseira com comando elétrico ou aquecimento dos assentos traseiros.

Ou lado a lado com a Volkswagen Amarok Extreme, vendida por R$ 335.500. Embora seja a mais potente das médias com 258 cavalos extraídos do seu 3.0 V6, ainda deve 142 cv para o 5.7 V8 da Classic.

A Chevrolet S10 High Country entrega certa pompa por R$ 325.170, mas não é possível estabelecer um paralelo entre os materiais de acabamento usados nela e os aplicados na Ram Classic, cujos painéis das portas abrigam porta-copos em espuma.

Portanto, foi para atrair clientes que ficavam com as versões de topo das picapes médias simplesmente por não terem opções mais generosas em termos de espaço, conforto e desempenho que a Ram, uma das marcas do grupo Stellantis, lançou a Classic por aqui. De brinde levam dose extra de status.

Malabarismo e força bruta

Forbes Motors rodou quase 1.200 quilômetros com uma Ram Classic Night Edition, que cobra mais R$ 10 mil pelos para-choques na cor do carro e pela pintura preta na grade, nas rodas e nos logotipos.

Primeira quebra de parâmetros em relação às médias vem do espaço interno. Os 2,01 metros de largura permitiram um console central tão largo que o principal porta-objetos (sim, há mais de um) mais parece um armário infantil. Apenas uma manifestação de carinho leva os ocupantes a se encostarem. Na segunda fileira, graças aos 3,57 m de entre-eixos, nem o passageiro do meio pode reclamar que viaja com as pernas apertadas.

A ergonomia tinha tudo para ser perfeita. Além do banco acolhedor e ajustável eletricamente, um raríssimo recurso aproxima ou afasta os pedais do freio e do acelerador, amparando tantos os altos quanto os baixinhos. Mas não é, pois o ajuste de profundidade do volante faz falta e o assento poderia chegar mais perto do assoalho. O seletor de marcha ser um botão giratório tal como e do lado do volume do rádio e dos comandos do ar-condicionado também não é intuitivo.

Mas de modo geral o tratamento dado ao condutor satisfaz. À frente do motorista um painel analógico denuncia a idade da Ram Classic ao mesmo tempo em que confirma que certas coisas funcionam melhor à moda antiga, com mostradores físicos e visor em TFT de 7 polegadas convivendo harmoniosamente. Nenhum computador de bordo de picape média fornece o número de informações – desde horas de funcionamento da marcha lenta a validade do óleo – da Classic.

O que dá medo de espiar ali é o consumo, que não passou de 5,2 km/l. Nada que surpreenda, contudo, pois ninguém sobe numa Ram Classic desavisado sobre os efeitos devastadores do 5.7 V8 de 400 cv e 56,7 kgfm de torque, que cobra alto para empurrar com bastante ânimo um carro de 5,81 m de comprimento e 2,5 toneladas.

Cada acelerada é um cuspe de virilidade – e é isso o que procuram seus proprietários. Desembolsar R$ 480 para encher o tanque de 98 litros (com base no preço médio de R$ 4,90 o litro divulgado pela Petrobras para SP) é a inevitável contrapartida.

Nossa convivência com a picape importada do México se deu predominantemente na cidade, onde uma de suas principais qualidades – o tamanho – em certos momentos vira infortúnio. Dá trabalho encaixá-la em algumas vagas, em outras nem cabe e no shopping temos que lidar com o constrangimento de avançar sobre o território alheio. Mas, se a ideia é se impor no trânsito nada nessa faixa de preço é tão eficiente.

Depois da Classic vêm os modelos 1500 Rebel, 2500 (ambas a partir de R$ 456.990) e 3500, que tem versões de R$ 484.990 a R$ 529.990.

Bola da vez

Dissociada da Dodge e promovida a marca em 2009, a Ram desembarcou no mercado nacional há dez anos. Mas sua presença se tornou mais perceptível apenas no fim de 2020, quando lançou a 1500 Rebel (com certa razão classificada como a “primeira premium muscle truck” do Brasil). Resgatar um modelo relativamente antiquado para o papel de nova porta de entrada da marca foi um movimento ousado e ao mesmo tempo coerente da Ram, pois nunca houve tantos lançamentos em tão diversos subsegmentos embaralhando as clássicas divisões.

“Existe uma discussão muito grande quando se diz respeito a segmento. Como o mercado apresentou diversos novos lançamentos, aumentando as opções e dificultando a utilização de apenas três categorias (pequenas, médias e grandes), ocorreu naturalmente o surgimento de novas opções: médias-compactas e extra-grandes”, analisa Milad Kalume Neto, Diretor de Desenvolvimento de Negócios da JATO do Brasil Informações Automotivas.

Boa parte dos lançamentos de 2023 corrobora a observação de Kalume Neto. Ford F-150 e Chevrolet Silverado pretendem incomodar o reinado da Ram; Ford Maverick, lançada há um ano, ganhará versão híbrida para se isolar como a mais sofisticada médio-compacta; líder absoluta no seu território, a Fiat Strada receberá motor turbo, o que não deve se repetir na veterana Volkswagen Saveiro, que mesmo após iminente discreta renovação seguirá como coadjuvante.

Até quem não tem tradição em certos segmentos vai se aventurar: imbatível entre as compactas, a Fiat vai peitar Chevrolet S10, Toyota Hilux e a nova Ford Ranger no campo das médias com sua própria versão da Peugeot Landtrek.

Isso porque o consumidor parece cada vez mais interessado em um veículo versátil, confortável, robusto e adornado com aura de jovialidade.

“Nos últimos 20 anos as picapes (todas) vieram aumentando a sua fatia no mercado. De 7,7% em 2003, passando pelo pico de 18,2% em 2021 até fechar 2022 com 16,7% (segundo maior índice). Isso prova que de fato as picapes caíram no gosto do consumidor brasileiro”, complementa Kalume Neto.

Não incomodam os SUVs, mas têm potencial para a vice-liderança do mercado?

“Analisando as curvas de vendas das picapes e dos hatches, existe a possibilidade desta situação acontecer no Brasil por volta de 2028. Entretanto, vejo apenas como uma tendência estatística. O Brasil é tipicamente um país de carros de entrada, que atualmente vendem um pouco menos pois a crise dos semicondutores direciona a produção para veículos com valor agregado maior”, conclui o analista. (Por Rodrigo Mora, Forbes Motors)

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