Por que o Brasil não consegue ter veículos elétricos circulando

No período, o número de carros elétricos vendidos chegou a um milhão - incluindo os híbridos, que contam também com um motor de combustão interna - e a frota mundial passou a somar 3 milhões. Deste volume, 40% estão na China e cerca de 25%, nos Estados Unidos. Já em números relativos, é a Noruega quem lidera com o maior percentual de eletrificados na frota total: 6,4%.

Se as paralisações no Brasil mostraram a dependência do país do transporte pelas estradas (75% das mercadorias no país têm seu escoamento feito pela malha rodoviária) e dos combustíveis fósseis (o óleo diesel e a gasolina puros compunham 73% da matriz veicular nacional em 2016, segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética), os números retratam que a adesão a veículos elétricos e híbridos como alternativas energéticas mais limpas - na emissão tanto de poluentes quanto sonora - ainda é incipiente por aqui.

Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVA), há no país pouco mais de 8 mil unidades do tipo, incluindo carros, ônibus e caminhões. Isso significa 0,02% da frota circulante total.

"A gente está na idade da pedra", resume Ricardo Guggisberg, presidente da ABVA. "A greve mostrou o quanto somos dependentes dos combustíveis fósseis".

Especialistas e representantes do setor apontam que o caminho da indústria automobilística em direção aos veículos movidos a eletricidade é inexorável e, ainda, que o Brasil tem condições favoráveis para surfar nesta onda. Por que, então, o país ainda dá os primeiros e tímidos passos na tendência?

No Brasil, os carros eletrificados importados chegam com preços variando em torno de R$ 100 mil e R$ 150 mil.

Além da redução dos preços, espera-se que nas próximas décadas a tecnologia dos eletrificados aumente a autonomia e a capacidade de armazenamento das baterias. Estes atributos são especialmente importantes no caso de veículos pesados e que são empregados em longas viagens como os caminhões.

A eletrificação da frota também vem acompanhada da expansão nos pontos de recarga ligados à rede elétrica, tanto em domicílios quanto em ambientes públicos - os chamados eletropostos. Nos EUA, por exemplo, um programa federal de financiamento levou à instalação de 36,5 mil eletropostos em 2015. No Brasil, não há números exatos sobre a quantidade de eletropostos mas, no aplicativo PlugShare, que mapeia o serviço, ele giram em torno de 130 e 150.

Apesar dos números tímidos em relação à potência mundial, a boa notícia é que o Brasil tem condições favoráveis aos eletrificados por conta da produção e distribuição de energia elétrica já existente no país.

"O Brasil tem a melhor matriz energética para veículos elétricos, com fontes limpas como as hidrelétricas e a eólica. Temos tudo para decolar", aponta Carlos Roma, diretor de vendas da BYD no Brasil, fabricante chinesa de eletrificados.

Na geração de eletricidade no país, as hidrelétricas foram responsáveis, em 2016, por 68% do abastecimento (em seguida, vem o gás natural, com 9%, biomassa, com 8%; e eólica, com 5,4%). Os dados são da Empresa de Pesquisa Energética (EPE).

A parcela majoritária da energia vindo de fontes renováveis coloca o Brasil em vantagem para a eletrificação também em outro ponto: as chamadas "emissões upstream" ("emissões na cadeia de cima", em tradução livre), produzidas quando a eletricidade é gerada. Apesar de os elétricos frequentemente serem vistos como veículos que não emitem poluição, pesquisadores e órgãos reguladores vêm se debruçando sobre a os impactos desta etapa anterior, mais preocupante para países fortemente dependentes, por exemplo, do carvão.

Ainda assim, diversos estudos já mostraram que, mesmo considerando as emissões upstream, os eletrificados são menos poluentes que os convencionais.

Para Roma, outro ponto que pode ser, simultaneamente, uma vantagem e um problema para o Brasil é sua participação na indústria automobilística mundial.

Em 2016, o país era considerado o décimo maior produtor de veículos e o oitavo em mercado interno. O setor automotivo responde por cerca de 22% do PIB industrial do Brasil e 4% no PIB total.

"O país tem know how e uma indústria instalada. Mas os governos brasileiros, nos últimos 15 anos, privilegiaram demais os convencionais e o mercado interno. A tecnologia pouco avançou aqui e a indústria ficou defasada", diz Roma.

Segundo um relatório da FGV Energia, de 2017, a situação do Brasil se assemelha à da China e da Índia: devido a uma menor condição socioeconômica de parte importante da população, há uma demanda reprimida por automóveis. Com uma eventual aquisição, busca-se o veículo mais acessível possível - posto esse que tende a ser preenchido pelos movidos à gasolina.

O mesmo relatório, porém, indica que algumas políticas públicas mostram que a organização para um futuro de baixo carbono no setor do transportes é real: a Noruega, por exemplo, tem a meta de vender apenas carros elétricos depois de 2025; já a Alemanha e a Índia têm como objetivo banir veículos à combustão interna depois de 2030.

"O Brasil tem condições de liderar a eletromobilidade na América Latina, a começar por representar mais da metade do poder de consumo do continente. Isso exige um compromisso do governo e da indústria. Essa transição é mundial: se não acompanharmos isso, vamos sucatear as nossas próprias indústrias", diz Guggisberg.

Por aqui, porém, há passos sendo tomados. Em março, a Toyota apresentou um protótipo de um carro híbrido movido a etanol e desenvolvido no Brasil; em 2017, a MAN (fabricante de ônibus e caminhões da Volkswagen) apresentou o e-Delivery, um caminhão elétrico também desenvolvido no país. Sua produção em série, na fábrica da montadora em Resende (RJ), está prevista para 2020.

Já a BYD, que já conta com duas fábricas em Campinas (SP) que produzem painéis solares e chassis, se prepara para abrir ainda em 2018 uma fábrica de baterias de lítio em Manaus (AM).

Enquanto isso, a decisão recente do governo federal de reduzir o preço do diesel - por meio de cortes de gastos e redução de impostos - para atender às demandas dos grevistas foi, para o engenheiro florestal Tasso Azevedo, uma sinalização contrária à eletrificação.

"Na prática, é um incentivo ao combustível fóssil", aponta Azevedo, coordenador do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG). "Cerca de 15% de toda a carga transportada no Brasil é o próprio combustível sendo levado para pontos de abastecimento. Já a energia elétrica está em todo lugar. A infraestrutura está aí."

Azevedo destaca que o diesel, além de ser sabidamente nocivo na contribuição ao efeito estufa, também tem impacto na poluição local.

Indicador disso é a constatação, na capital paulista, da queda brusca na poluição durante uma semana da greve dos caminhoneiros. Dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) mostram redução de 50% da poluição na cidade. No sétimo dia da paralisação, a qualidade do ar na capital era considerada boa em todas as estações de medição e para todos os poluentes monitorados - um quadro raro na metrópole.

Dados do SEEG mostram que, considerando as emissões de gases do efeito estufa relacionadas ao consumo de energia no Brasil, os transportes (considerando diversos modais) foram responsáveis por 48% delas em 2016.