Renault Sandero R.S.: primeiras impressões.

A Renault é capaz de algumas proezas difíceis de se imaginar. Em 1994, para comemorar os 10 anos da van Espace, pegou seus melhores engenheiros, juntou com o pessoal da equipe Williams de Fórmula 1 e criou a Espace F1. Era uma perua com motor V10 central-traseiro capaz de ultrapassar os 300 km/h de máxima, além de acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos.

Mais de 20 anos depois, a marca “aprontou” novamente. Imagine um Sandero, hatch de porte avantajado, que nunca foi lembrado por dirigibilidade arrebatadora e  desempenho memorável.

Pois a Renault Sport, responsável pelos modelos mais esportivos da marca, colocou uma equipe de 75 engenheiros para tornar o hatch feito no Paraná um esportivo de verdade. O resultado é o primeiro modelo de alcunha R.S. a ser produzido fora da Europa.

Antes de os números serem apresentados, vale uma reflexão: por que um Sandero esportivo pode ser considerado um feito? Basta levar em conta que, até a troca de geração, o hatch era puramente racional – tinha desenho sem graça e sua maior qualidade era oferecer espaço de sobra para ocupantes e bagagens.

Mudanças
Eis que o “patinho feio” se tornou um cisne. E dos mais ágeis. Vale lembrar que o Sandero R.S. foi desenvolvido na sede da preparadora, na França. E, no caso do hatch brasileiro, nada de "downsizing", sobrealimentação com turbo ou injeção direta de combustível. A receita, aqui, é à moda antiga.

O motor 2.0 de quatro cilindros foi emprestado pelo SUV Duster, assim como a transmissão manual de 6 marchas. Porém, com a preparação da R.S., a potência subiu de 148 cavalos para 150 cv, e o torque, para 20,9 kgfm, quando abastecido com etanol. O câmbio teve a relação de marchas encurtada.

O escape ganhou uma saída dupla, e os canos ficaram 0,5 mm mais largos. A carroceria também passou por mudanças. A altura em relação ao solo foi reduzida em 26 milímetros, enquanto barras estabilizadoras e eixo traseiro ficaram 17% e 65% mais rígidos, respectivamente. As molas, exclusivas do modelo, são 92% mais firmes na dianteira e 10% na traseira, na comparação com as demais versões.

Por fim, o Sandero R.S. conta com controles de tração e estabilidade, freios a disco nas quatro rodas e assistente de partida em rampas. O pedal de freios teve o curso reduzido, e atua de forma progressiva, e a direção hidráulica foi substituída por uma elétrica, mais precisa. A sensação de esportividade para o motorista ainda foi reforçada com um volante de diâmetro 10 mm menor.

Custo-benefício
Tantas mudanças têm um preço, certo? Sem dúvidas. A sacada da Renault, porém, foi seguir algo que as demais versões do Sandero possuem desde sempre: um bom custo-benefício.

Um Sandero R.S., que agora é o topo da linha, parte de R$ 58.880. O único opcional são as rodas de 16 polegadas, por R$ 1.000. Em relação ao Stepway, muito menos potente e equipado, a diferença é de apenas R$ 5.880. Nas marcas concorrentes, um Fiat Palio, na versão Sporting manual, com todos os opcionais custa R$ 58,5 mil, enquanto um Gol 1.6 Highline completo não sai por menos de R$ 56,5 mil.

Como anda
Com tantas mudanças e um conjunto competente, é de se imaginar que o desempenho do "hot hatch" seja animador. Partindo da imobilidade, o Sandero mais "quente” chega aos 100 km/h em 8 segundos, e percorre 1.000 m em 29,4 segundos, de acordo com a fabricante. Continuando esta linha de aceleração, ele alcança máxima de 202 km/h.

É na pista que toda aquela rigidez acrescentada pela Renault aparece. O Sandero parece grudado no solo ao contornar curvas, e obedece a cada comando dado pelo piloto. Câmbio com engates precisos e direção direta também ajudam.

Quando o motor está cheio (situação quase constante), as respostas do acelerador são instantâneas, enquanto as saídas de frente são controladas pelos controles eletrônicos – vale dizer que eles são permissivos, garantindo a diversão.

Como os futuros donos do R.S. não terão um autódromo para andar com o veículo todos os dias, o Sandero também foi avaliado na cidade. Nem é preciso dizer que o modelo com visual extravagante se destacou nas ruas. Ao mesmo tempo em que as pessoas percebem que “é apenas um Sandero”, basta um olhar um pouco mais aprofundado para ver que não é uma versão convencional. Ela nem sequer lembra a GT Line, que leva apenas um visual levemente esportivo.

No R.S., as mudanças implantadas pelo estúdio de design da Renault América Latina foram consideráveis. Logo de cara, é possível notar os filetes de luzes diurnas de LED na parte inferior do para-choque. Este, por sinal, tem inspiração nos modelos de F-1, afirma a marca.

Exagero no marketing ou não, as entradas de ar ficaram maiores, e a peça ganhou apliques em preto brilhante e prata. Logo abaixo do grande logo da Renault há as letras R.S. Retrovisores com capa preta, faixas laterais, rodas escurecidas, lanternas com máscara transparente e difusor traseiro completam o “look” externo.

Voltando à experiência de rodagem, o mais prazeroso em encarar o cotidiano das cidades congestionadas com o hatch é deixar o motor girar acima das 3.000 rpm, situação em que o ronco é mais agudo. E isso acontece com grande frequência, já que o câmbio de seis marchas possui uma relação curta.

A 120 km/h, por exemplo, o motor roda a 3.500 rpm em sexta marcha. Mas isso não significa que o fôlego acaba logo. Mas nesse caso, melhor o motorista ficar atento para não ultrapassar o limite de velocidade.

Pontos negativos
Ao contrário de carros de corrida, o reabastecimento do Sandero R.S. não é por conta da equipe, e sai do bolso do piloto (ou candidato a). E, nesse caso, parar em um posto de combustível pode sair caro. Durante o teste na cidade, o hatch apresentou consumo de 5,7 km/l, quando abastecido com etanol. A versão "comum" Authentique, por exemplo, tem média de 8,1 km/l, segundo o Inmetro.

O pessoal da Renault Sport também não conseguiu consertar uma falha do Sandero: o acabamento continua não sendo dos melhores. Os plásticos são duros e de aspecto pobre. Contudo, não há rebarbas, e o visual da cabine agrada.

Conclusão
Para quem gosta de diversão, é difícil encontrar algo tão prazeroso de pilotar com uma “verba” limitada em R$ 60 mil. Esqueça todos os compactos “esportivados”: o patamar do Sandero é outro, bem mais elevado.

Comparáveis a ele, há apenas o Fiat Punto T-Jet, que custa quase R$ 70 mil, e o recém-lançado Up! TSI, menos potente, mais barato e econômico, mas nem tão bem equipado ou espaçoso.

A R.S. acertou em cheio na preparação do Sandero. Cumprir as expectativa de ganhar 200 novas garagens todos os meses deve ser tarefa fácil para este esportivo, que driblou a simples maquiagem e foi muito mais fundo na preparação.

Fonte: AutoEsporte